На снимката в началото на тази статия е показан пренавит електрически двигател ABB, който е на път да напусне нашия сервизен. Това не е голям двигател и много хора биха казали неща като "не си струва да се пренавива", "по-добре е да купите нов", "пренавиването не е толкова добро колкото новият двигател" и "ще загубите ефективност, ако го пренавите".
Бих искал да споделя тази статия и да ви кажа защо мисля, че това пренавиване е толкова добро, ако не и по-добро от нов двигател. Бих искал да предизвикам концепцията "ново е по-добро", като обясня процесите и инженерните стандарти, които ние в Елин Инженеринг и други качествени прогресивни работилници следваме. Това не е реклама за нашата компания, а за цялата индустрия за ремонт, която следва насоките за най-добра практика.
Първо, има аргументът и главно идва от производителя, че пренавиването ще е отнело част от оригиналната ефективност. Това лесно се справя, като се следва добрата практическа насока на EASA/AEMT; и до колкото ми е известно и по моя опит, никога не съм чувал производител да оспорва доклада, но ще се върна към ефективността на пренавиването по-късно.
Погледнете отново пренавития двигател - изглежда добре, нали? Сега бих искал да ви кажа колко добър мисля, че е, както отвътре, така и отвън. Ще обсъдя основните процеси и етапи на пренавиването, след това ще ги сравня с нов двигател, купен от магазина.
Двигателят е 37Kw, 2 полюса, рамка 200M. Когато получихме двигателя, установихме, че намотките са изгорели, имаше пробив между фазите на свързващия край. За да разгледаме намотката на двигателя първо, това е мястото, където производителите ще ви кажат, че пренавиването е в ущърб на ефективността на двигателя. Това просто не е вярно, при условие че се следват критични стъпки. Вече знаехме, че намотките бяха изгорели извън слотовете на статора, въпреки това все пак извършваме тест за загуба на ядро на статора с тестер за загуба на ядро на Lexseco. Това ни дава резултат от загубата на ватове за кг желязо и указание за състоянието на статора. Загубата на ватове на кг преди изгаряне беше 4.270. Процесът на изгаряне се извършва в пиролизна фурна с контрол на температурата, зададена на максимум 370 градус
а по Целзий. След това се извършва втори тест за загуба на ядро и виждаме резултат от 4.263 вата на кг. Слабата разлика се дължи на повторяемостта на тестера, но най-важното е, че няма промяна на ядрото на статора от процеса на изгаряне, така че процесът не е повредил ядрото. От началото на 1980-те години използваме пълна изолационна система клас 'H' с пълни бариери за фази като стандарт. След копиране на намотката, стандартно варосваме и новите намотки. Клас 'H' е изолационна система, по-висока от клас 'F', която обикновено е стандартна спецификация на производителите. Виждал съм производители, които водят намотката до терминалите, и някои производители на бюджетен ред, правят свързвания в рамките на бобина, предполагаемо когато бобината е свършила. Неща, които добра ремонтна компания не би правила. Така че аз казвам, че спецификацията на нашето пренавиване е ПО-ДОБРА ОТ НОВО.
Сега нека да разгледаме няколко механични аспекта на ремонта. Тази машина има ролков лагер на водещия край и топчест лагер на неводещия край. Коректното измерване на корпусите и валовете е критично за надеждността на машината, как измервате тези подходящи? Първо, трябва да знаете подходящият размер и толеранс за лагера, което означава да имате данни за таблиците и метод за точно измерване. Както всеки знае, размерите са до микрони и ви трябва система за измерване, достатъчно точна, за да измерите това. През годините сме експериментирали с множество методи и най-добрият и най-повторяемият метод, който сме открили и който дава отпечатък на резултатите, е координатна измерваща машина (CMM).
Използвайки този метод, установихме, че корпусът на водещия край за ролков лагер NU312C3 с J7 размер (толеранс от 129.986mm - 130.026mm) е измерен с размер над нормата на 130.049mm и е овален. Той беше с размер над нормата с 23 микрона. Некоригирано това щеше да доведе до преждевременно повреда на двигателя, като позволи на външната гънка да се върти в корпуса. Корпусът беше пробит и обшит, след което беше премерен отново. Инцидентно, останалите корпуси, валове, шпонки и разширение на вала, п
лоскост и равнина на краката бяха в рамките на спецификацията. Бихме искали да отбележим, че сме разглобили чисто нови двигатели от различни производители и сме открили, че размерите на лагерите не са според спецификацията. Затова казвам, че нашите измервания на размерите на лагерите са ПО-ДОБРИ ОТ НОВО.
Сега да преминем към балансирането на ротора, повечето производители стандартно балансират роторите си до G6.3 (ISO 1940:1 2003) или G2.5 като допълнителна опция за цена. Ние балансираме всичките си ротори до G1.0. Инцидентно, роторът и вентилаторът за охлаждане на този двигател, тежащ 58Kg, имаха остатъчен дисбаланс след балансиране от 0.62g и 0.90g на плоскост. Така че казвам, че нашият клас на балансиране е ПО-ДОБЪР ОТ НОВО.
Окей, така че сега повечето от компонентните части на ремонта вече са извършени, така че просто остава да поставим няколко лагера и да го сглобим? Е, не съвсем. Поставянето на лагери е умение и изисква подходящо обучение и правилно оборудване, за да се извърши правилно. Много пъти в тази индустрия съм чувал хора да казват "трябва да е бил лош лагер!" след преждевременна повреда на двигателя. Е, не съм съгласен с това, никога не съм знаел за автентичен качествен лагер, който да е достатъчно умен, за да бъде лош или да се самоунищожи. Неправилното или лошо поставяне определено ще повреди лагера. Чудя се колко хора са обвинили лагера за техния лош техник?
Обучен инженер поставя лагер след използване на температурно контролирана обезмагнитизираща машина за загряване на лагери в чиста среда
Сега ще продължа с правилното сглобяване на двигателя и правилното въвеждане на чист смазочен материал в лагерите и смазочните канали, е време да се извърши тестово работене на двигателя. Уверяваме се, че се извършва едночасов тестов пробег на нашите ремонти и измерваме температурния ръст и плато температурите на лагерите. Извършваме също така тест за вибрации, което би било очаквано, но какво точно се измерва и какво означават резултатите? Имаме зададени лимити за вибрации
във фреквентни диапазони, в които нашите ремонти трябва да са, преди двигател да може да бъде класифициран като добър за употреба, те са следните:
Диапазон на честотите Hz | Лимит mm/s rms
15 – 40 | 0.72
40 – 60 | 1.35
60 – 175 | 0.72
175 – 425 | 0.54
425 – 1000 | 0.54
1000 – 2000 | 0.54
Ускорение | Лимит g’s peak
18 – 2000 | 0.5
През годините сме взели проби от много нови двигатели и сме установили, че много малко от тях биха били под тези лимити. Затова казвам, че нашите ремонти са ПО-ДОБРИ ОТ НОВО.
Има няколко полезни функции, които добавяме към нашите ремонтирани двигатели, които според нас подобряват още повече ремонта. Просто погледнете отново ремонтирания двигател, първо няколко слоя боя се пръскат. Виждате ли прахозащитните капачки на смазочните портове? смятаме, че това е нискоценово, но жизненоважно добавка, не искате прах да бъде принуден да влезе в смазочна тръба, първият или който и да е път, когато добавяте смазка. Маркираме, кога е заредена смазката и каква смазка е използвана. Прост стикер, обозначаващ, че ролков лагер е монтиран на двигателя, е полезен, така че този двигател да не се използва, където се изисква система от два топчета. Разширението на вала е покрито с антикорозионно покритие и е добавена защитна обвивка за по-голяма защита. Краката също са покрити с антикорозионно покритие и ще бъдат монтирани подложки, за да се предотврати повреда. За завършек, етикет за ремонт е добавен към двигателя с нашия референтен номер за работа и за да поддържаме нашата иновационност в индустрията за ремонт, има QR код на етикета, който води директно до документацията за ремонт на този двигател.
Казвам, че този ремонт е ПО-ДОБЪР ОТ НОВО и има много качествени ремонтни компании по света, които могат да кажат същото. Затова може би си струва да разберете колко далеч отива вашата ремонтна компания в ремонтирането на вашето оборудване; може би ще се замислите два пъти преди да вземете решение да купите ново.